천안시내에 봉명역과 쌍용역이 신설됩니다.

  2복선이 당장 그렇게 필요있다고는 생각하지 않는데요.
건교부 측의 계획은 장항선 2복선보다는 서해안 신선 쪽으로 가있는 듯 합니다. 신규 선로 증설로 교통량을 분산시키겠다는 의도겠지요. (하지만 수십년 후의 장기 계획입니다) 현재 이미 예산이 확정된 것을 보면 공기내에 2복선 노반 확보도 힘들듯 합니다.

  봉명역과 쌍용역 2개와 고철역, 모산역 합이 4개이라면 이 4개 중간정차로 인해서 장항선 간선 열차의 운행에 다소간 체증을 줄 충분한 소지는 있다고 봅니다.
 그렇기에 그냥 하나의 복선만으로 간선과 통근선 두가지를 혼용할것이라면 그냥 중간역을 모산역과 고철역 2개만 두는 것이 합당하다는 것이죠.

 
제가 보기에는 대피선 설치로도 충분하다고 보이는데요. (단 아산 이후로는 전철구간이 연장되지 않으며 장항선 개량후 전기기관차나 전동차의 방식으로 장항선 열차가 운행될 것이라는 방침에 의하면요) 그리고 현재의 운용방식으로 보아서 추후 아무리 천안/아산권의 인구가 증가한다고 보아도 백만명이 한계라고 보는데 그렇다면 급행열차가 증편된다 하더라도 15~20분 정도의 시격이 있을 겁니다. 그정도라고 해도 복선에 대피선으로 충분하다고 보는데요... 지금 상황에서 2복선을 고려한다면 당장 얻을 수 있는 효과에 비해 투입비용이 높아 B/C 비율만 낮춥니다.

물론 철도혁신자님의 주장이 수십년 후를 내다보면 이익이 된다는 것은 분명하지만, 지금의 철도공사 예산으로는 향후 10년 안에는 절대로 수익이 날 수 없으며 선로용량만 지나치게 남게될 2복선 공사에 투입할 자본이 없습니다. (단호히)
그것은 추후에 추가적으로 투자하면 될 일이라고 봅니다.

  그리고 지금 시점에서도 경인선 (구로-주안간)의 2복선도 급행선로의 용량이 남아돌고 있습니다. 지금의 완행+급행 용량이라고 해도 복선에 대피선만 효율적으로 운행한다고 하면 과부하 수준까지는 가지 않습니다. 나중에 동인천까지 개통되었을 때의 운행계획대로 급행편수가 증편되어야 정상적인 2복선의 선로용량이 될 것입니다.

즉 2복선(하드웨어)보다는 완급 결합과 대피를 적절히 배치한 운용계획(소프트웨어)이 효율 증대에 더 중요하다고 볼 수 있겠지요.

  수원-천안간 복복선 전동차의 경우 향후 다이아 조정으로 인해 병점 및 평택종착이 생기게 될 것으로 전망되며, 장항선과 수도권전동차의 병합으로 인해 용량초과는 일어나지 않을것으로 보입니다. 또한, 천안-온양온천간 거리도 얼마 안되며, 천안아산고속철도역에 무궁화/새마을이 정차함에 따라 다이아가 조정되어 운행에는 큰 지장이 없을것으로 보입니다.

  이번 역은 우리 열차의 종착역인 천안아산, 온양온천역입니다. 고속 열차를 이용하실 손님은 이번 역에서 이용하시기 바랍니다. 내릴 때에는 …