민간투자사업으로 추진되고 있는 부산~김해 경전철 사업이 당초 예상과는 달리 수익성 확보가 어려운 것으로 나타났다.
또 사업 개시 후 20년간 운임수익이 예상에 못 미칠 경우 지자체 가 예상운임수익과의 차액을 보장해 주도록 돼 있어 향후 지자체 재정에 큰 부담이 될 것으로 지적됐다.

국회예산정책처는 31일 열린우리당 김맹곤 의원(김해 갑)의 의뢰 로 만든 보고서를 통해 현재 실시 설계 검토 단계에 있는 부산~김 해 경전철 사업은 요금체계나 잠재수요 등이 수익성 예측에 제대 로 반영되지 않았고 만약 운임수입이 예상보다 90%에 미달할 경우 지자체가 이를 보전해 주도록 돼 있어 지자체의 재정 부담이 될 것이라고 지적했다.

보고서는 경남 양산시의 경우,부산 도심까지 최고 2구간 요금인 8 00원만 부담하면 되나 경남 김해시의 경우 부산 도심까지 경전철 요금 1천100원과 부산 지하철 1구간 요금 700원을 포함,1천800원 을 부담해야 해 가격 경쟁력이 없다고 분석했다.

또 경전철을 주로 이용할 부산시 사상구와 강서구의 인구가 계속 감소하고 있는 데다 고속철도 개통으로 인해 김해공항 이용객도 줄어들고 있어 기존 수요예측에 크게 못 미쳐 수익성에 대한 재고 가 필요하다고 밝혔다.

국회예산정책처는 또 2000년 11월에 완공돼 운영 중인 인천국제공 항 고속도로의 경우,고속도로 운영사업자인 신공항 하이웨이 주식 회사의 2003년 말 제무제표에 의하면 약 683억원의 이자비용과 26 7억원의 금융 수수료 등 막대한 영업외비용에도 불구하고 정부의 국고보조금 덕에 약 169억원의 당기순이익을 냈다고 분석한 뒤 ' 인천국제공항 고속도로처럼 민자투자한 부산~김해 경전철 사업 역 시 수익발생이 예상에 못 미칠 경우 지자체에 큰 부담이 될 것'이 라고 지적했다.

김 의원 측은 '보고서의 내용에 따라 경전철 사업에 대한 전반적 인 재검토가 필요하다'고 주장했다.

이번 조사에 참여한 국회예산정책처 구상욱 평가관은 '민자유치 사업은 지자체에서 수익을 보장하는 방안보다는 민간사업자의 자 구노력을 향상시킬 수 있는 제도적 장치를 시급히 마련해야 한다' 고 밝혔다.

박소윤기자 sypark@

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부산 - 김해 '지하철 연장이 더 낫다'

경전철 운영보다 수요 인원 3배 많아
기존 철도 연계유리·이용권역도 넓어

경제성 논란이 확산되고 있는 부산-김해간 경전철 건설 대신 2005년 10월 개통될 부산지하철 3호선을 대저역에서 신항만배후철도 장유역까지 연장하면 경전철 운영 보다 잠재수요가 3배 가까이 증가하는 것으로 나타났다.

22일 국회 건설교통위 소속 열린우리당 김맹곤 의원(김해갑)이 철도시설관리공단으로 부터 자료를 제출받아 분석한 결과,부산지하철 3호선을 김해 장유역으로 연장(17.40㎞)할 경우 잠재 수요인원은 217만4천여명에 달해 경전철 운영시의 82만7천1여명 보다 3배 가까이 많았다.

또 경전철(사상역~김해 신명역)의 경우 부산에선 북구·사상구·강서구,김해에선 불암·부원·북부·내외동 등이 이용가능 권역인 반면 지하철 연장시엔 김해시내에서 아파트 밀집지역인 삼안·활천·동상동과 진영읍,진례·장유면 등이 추가되는 것으로 나타났다.

기존 철도시설과의 연계성 면에서도 지하철 연장이 훨씬 효과적이라는 지적이 나왔다. 부산 신항만 배후철도를 이용해 신항만과 삼랑진,밀양까지 완공시엔 배후철도를 이용해 신항만 및 삼랑진,밀양시까지 지하철 이용가능 지역으로 확대된다는 것이다.

또 부전~마산간 경전선 개통(2013년) 후 마산·진주 인구를 흡수할 수 있고 김해·창원·마산·진주 등 서부경남권 주민들이 구포역에서 손쉽게 고속철도(KTX)를 탑승할 수 있게 돼 부산지하철과 KTX의 수익성 향상에도 크게 기여할 것으로 예상됐다. 박소윤기자 sypark@

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 제가 생각해도 부산 3호선을 김해를 거쳐 삼계 or 장유 로 연장하는데 더 좋을 거 같은데요.
 경전철 만들어 놓고 환승 불편 하면 안 만든 거 보다 못하다면 안되겠죠.